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Vous lisez régulièrement des articles dans lesquels on parle d’énergies alternatives pour alimenter les véhicules comme le GNV, GNC, GNL ou le BioGNV . Vous savez qu’il s’agit de « gaz » mais vous ne connaissez pas la différence entre les 4 ? Surtout, rassurez-vous car vous n’êtes pas seul dans ce cas et nous allons faire en sorte d’y remédier en vous proposant de lire ces quelques lignes en 5 minutes. Le secteur des transports est aujourd’hui le premier secteur à émetteur de gaz à effet de serre en France. Ces émissions étant en totalité de nature énergétique, la stratégie nationale Bas-Cabrone (SNBC)* vise une réduction de 28% des émissions en 2030 par rapport à 2015 et une dé-carbonisation complète des transports à l’horizon 2050. De nombreux leviers vont permettre aux transporteurs de mener à bien cette mission, comme par exemple : Optimiser l’utilisation des véhicules en termes de volumes et dé poids de marchandises chargées « réduire le transport de vide » Engager un report modal vers les modes de transport (Ferroviaires ou fluvial…) les plus économes en énergie et les moins émetteurs Un autre levier va consister à nous tourner vers l’utilisation d’énergies nouvelles en alternative à l’utilisation du diesel comme l’électricité, le Gaz ou l’Hydrogène. Dans cette article, nous allons nous intéresser au Gaz et expliquer la différence entre le GNV, GNC, GNL et le BIOGNV ? Le Gaz Naturel Véhicule (GNV) , est un gaz naturel (provenant principalement de l’étranger) constitué à plus de 97% de méthane utilisé comme carburant pour les véhicules à moteur. Il peut se présenter : sous forme compressé GNC (Gaz Naturel Compressé) et stocké sous pression en état liquide GNL (Gaz Naturel Liquéfié) stocké dans des réservoirs cryogéniques à une température de l'ordre de −160 °C et à une pression de quelques bars ce qui permet de stocker une grande quantité d’énergie en divisant par 600 le volume initial. Il est par conséquent beaucoup plus condensé et autorise une meilleure autonomie que le GNC, d’où son application dans le domaine des transports lourds et le domaine maritime. La seule contrainte concerne son ravitaillement car il nécessite des stations spécifiques, encore trop rares en France, et une procédure spécifique pour l’utilisateur qui devra impérativement s’équiper de gants et d’une protection faciale lors des phases des ravitaillements pour éviter tout risque lié à la projection de ce liquide stocké à -163 °C. Le bioGNV , ou biométhane carburant, quant à lui, est la version renouvelable du GNV. Issu du biométhane qui est un biogaz épuré produit en France à partir de la fermentation des déchets organiques d’origine agricole, industrielle ou ménagère, il permet d’envisager une mobilité durable plus respectueuse de l’environnement, tout en favorisant le développement d’une économie circulaire. Le BioGNV est chimiquement identique au GNV, l’ensemble des équipements (stations, véhicules) sont parfaitement adaptés aux deux carburants. Le bio GNV a un bilan carbone quasiment neutre (le CO2 libéré à l’échappement est équivalent au CO2 consommé par les végétaux méthanisés lors de la fabrication du biocarburant), le BioGNV permet au secteur du transport routier d’entreprendre sereinement sa transition énergétique en luttant efficacement contre les gaz à effet de serre. Le GNV (gaz naturel pour véhicules) est à l’heure actuelle l’alternative la plus aboutie pour remplacer le gasoil. C’est un carburant : 20 à 30% moins cher que le gasoil ce qui pe rmet d’amortir le surcoût lié à l’achat de camions GNV Apportant, aux poids lourds, une autonomie d’environ 600 KM (ce qui n’est pas le cas avec l’énergie électrique) qui émet, comparativement au diesel, avec le BioGNV, la réduction atteint même les 80% (**) Malgré ses nombreux atouts en tant que carburant d’avenir, le GNV ne peut être utilisé que dans un véhicule spécifique, avec souvent un moteur bi-carburation (GNV et essence). L’émergence du GNV dans les véhicules doit donc passer par une transformation du secteur automobile relativement couteuses pour les entreprises de transport malgré les avantages fiscaux proposés par l’état. Et qu’en est-il des stations d’avitaillement en France ? Actuellement 156 stations proposent un avitaillement GNC, 56 GNL et 110 BioGNV. D’ici la fin 2021, 90 stations supplémentaire proposeront un avitaillement GNC, 19 GNL et 66 BioGNV. (*)La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) Instaurée par la loi du 17 aout 2015 relative a la transition énergétique pour la croissance verte, est la feuille de route de la France pour conduire la politique d’atténuation du changement climatique. (**) Données de l’ADEME Article rédigé par Pascale COLIN, fondatrice et dirigeante de la société RESOPTIM (www.resoptim.fr)

L'incoterm, est un terme que de nombreuses entreprises connaissent globalement mais sans en connaitre le détail. Alors, je profite de cette nouvelle décennie pour y remédier en vous proposant de lire ces quelques lignes en 5 minutes : DEFINITION ET RÔLE Le terme INCOTERM est tiré de l'anglais : IN ternational CO mmercial TERM s Les Incoterms traduisent la répartition des coûts et des risques entre les parties . Ils vont aider l'acheteur et le vendeur à définir qui d'entre eux va supporter les frais de transport et les frais annexes (ex: frais de dédouanement, le chargement, les taxes). Ils vont également permettre de préciser le moment de la passation du risque pendant le transport. Ainsi l’acheteur et le vendeur bénéficient d’une sécurité juridique dans le monde entier en intégrant un incoterm dans un contrat commercial. En revanche, il ne définit pas le transfert de propriété. Cette confusion est faite parfois, c'est le paiement intégral de la facture, quel que soit l'incoterm utilisé, qui permet à l'acheteur d'être propriétaire de la marchandise. L’Incoterm défini doit clairement apparaitre sur l’appel d’offre afin que les fournisseurs construisent leur tarification en fonction de l'Incoterm choisi. Comme vous l’avez compris, l’Incoterm défini va ensuite directement impacter le prix ainsi que la logistique de la livraison entre le vendeur et l’acheteur. Certaines fois donc, ce sont les acheteurs qui définissent l’incoterm au moment de l’appel d’offre. D’autres fois ce sont les fournisseurs qui l’imposent, comme c’est souvent le cas pour les fabricants asiatiques qui privilégient le FOB pour mettre leurs marchandises à disposition (cela sous-entend que le container est acheminé sur un bateau mais que le transport). Il existe aujourd'hui une liste de 11 incoterms qui définissent le partage du risque et des coûts entre le vendeur et l'acheteur. La Chambre de Commerce et Internationale a défini de nouveaux incoterms à utiliser à partir du 01 janvier 2020 (évolution tous les 10 ans) qui viennent modifier les incoterms 2010 utilisés jusqu'alors. LES DIFFERENTS INCOTERMS On peut distinguer les incoterms selon le mode de transport utilisé. Il peut être multimodal , c'est-à-dire tout type de transport, ou maritime/fluvial. On peut également parler d'incoterm de départ et d'incoterm d'arrivée. Les incotems qui commencent par un: E(Ex) : sont dit incoterms de départ, c'est à dire que l'acheteur s'occupe de tout, le vendeur met simplement la marchandise à disposition. Par exemple EXW. F(Free) : ce sont des incoterms dont le transport principal n'est pas payé par le vendeur, c'est l'acheteur qui devra s'en acquitter, par exemple FOB, FCA ou FAS. C(Carriage/ Cost) : ce sont des incoterms où le transport principal est payé par le vendeur, par exemple, CIF, CIP, CFR, CPT. D (Delivered) : ce sont des incoterms dit incoterms d'arrivée, c'est-à-dire que l'acheteur ne s'occupe de rien, tout est géré et payé par le vendeur. Par exemple DAP, DPU, DDP. LA LISTE DES INCOTERMS 2020 7 Incoterms Multimodaux : EXW – Ex-Works – À l’usine FCA – Free-CArrier – Franco-transporteur CPT – Carriage Paid To – Port payé jusqu’à CIP – Carriage Insurance Paid to – Port payé, assurance comprise jusqu’à DAP – Delivered At Place – Rendu au lieu de destination DPU – Delivered at Place Unloaded – Rendu au lieu de destination déchargé DDP – Delivered Duty Paid – Rendu droits acquittés 4 Incoterms® Maritimes (ou fluviaux) : FAS – Free Alongside Ship – Franco le long du navire FOB – Free On Board – Franco à bord CFR – Cost and FReight – Coût et Fret CIF – Cost, Insurance and Freight – Coût, assurance et fret LA DIFFERENCE ENTRE LES INCOTERMS 2020 ET 2010 Pas de révolution dans les règles Incoterms 2020, mais une consolidation des messages forts et quelques ajustements : Une option du FCA en cas de paiement via une sécurité bancaire : le « FCA + connaissement maritime à bord » : les parties conviennent que l’acheteur donnera instructions au transporteur de remettre au vendeur une preuve de chargement à bord. Une différenciation des obligations d’assurance-transport entre le CIP et le CIF : couverture Tous Risques pour le CIP et couverture minimale pour le CIF. L’assurance couvre toujours au minimum 110 % de la valeur facturée. Le DAT (Delivered At Terminal/ Rendu au Terminal) s’étend et devient le DPU (Delivered at Place Unloaded/ Déchargé au lieu de destination convenu). Ce nouvel Incoterm charge le vendeur de remettre la marchandise déchargée au lieu de destination convenu (qu’il soit un terminal, un entrepôt ou autre…). Des précisions quant au transit des marchandises en Incoterms D : le transit éventuel avant le territoire d’importation est à charge du vendeur, alors que le transit dans le territoire d’importation reste à charge de l’acheteur. La sûreté douanière et la sécurité du transport sont davantage traitées . Les Incoterms s’appliquent également lorsque le transport est organisé avec des moyens en propre, sans recourir à un transporteur agissant comme tierce partie (prévu en EXW-FCA-DAP-DPU-DDP). POUR RAPPEL, LES INCOTERMS 2010 Article rédigé par Pascale COLIN, fondatrice et dirigeante de la société RESOPTIM.